Det framgår tydligt att Norge har bäst statistik i Europa när det gäller trafiksäkerhet. I en genomgång visade det sig, att när OECD jämför döda per 100 000 invånare under 2017 hamnar Sverige på andra plats, efter Norge. När det gäller döda per fordonskilometer 2017 hamnar Sverige också på andra plats, efter Norge. Räknat per registrerade fordon 2017 leder Norge följt av Schweiz och Sverige.
Men på den här länken; Syn (§§ 9–13) – Helsedirektoratet och i ett mycket bra upplagt system digitalt kan du följa hur man gör i Norge för att bedöma om en person kan köra bil eller inte när man inte uppfyller synkraven. Man får göra ett förarprov och därmed följer man EU-direktivet bättre än vad Sverige gör. Vi hävdar trafiksäkerhet men Norge har en bättre statistik än Sverige. Samtidigt har dock det senaste året varit exceptionellt bra ur trafiksäkerhetssynpunkt, säkert beroende på minskad trafikintensitet i coronatider. Färre än 180 trafikdödade har registrerats.
Men så här är de norska reglerna. Se och lär dig mer om hur man skulle kunna ha det i Sverige: Informationen har lämnats av professor Arnulf Myklebust vid Institutionen för optometri och synvetenskap vid Universitetet i Kongsberg (USÖ).
När det gäller Danmark har studenter vid Masterutbildningen vid universitetet i Kongsberg gått igenom regelverket och lämnat följande redovisning:
I Danmark fra Styrelsen for Patientsikkerhed udgivet vejledning om helbredskrav til kørekort:
I kapitel 3 omtales syn og hørelse herunder kapitel 3.3. synsfelt. Det er en lægefaglig afgørelse, om der udstedes kørselsforbud og finder lægen synsfeltudfald bør der udføres en undersøgelse ved øjenlæge. Vi har vedhæftet kapitlet her. Der beskrives blandt andet, at der ved tvivl kan foretages en vejledende helbredsmæssig køretest (VHK) og opstartes en kørekortssag.
Vi kan konstatera att både i Norge och Danmark följer man Eus direktiv om att kombinera en noggrann synundersökning med ett förarprov innan man beslutar om att återkalla ett körkort. Allt sker också på lokal eller egional nivå, utan att blanda in en myndighet innan man har alla fakta om hur synen påverkar trafiksäker körning. Samtidigt alltså som man har en bättre statistik avseende andelen döda i trafiken. Kan vi lära oss något av detta?
Nederländerna är dock ännu mer avancerade och har tagit synfrågorna på allvar. Vid ”Fitness to drive”-centers mäter man många olika parametrar när det gäller trafiksyn samt tar man också hänsyn till kognitiva och andra förståndsfrågor när det gäller att kunna kompensera förmågan eller oförmågan att uppfylla Eus direktiv. Så här skriver dr Bart Melis Dankers:
We use the Esterman to test visual field defects, VFD.
In addition we often test both monocular peri-central visual fields (Humphrey 24-2, or alike). We do this because the Esterman does not test in the central 10 degrees and we want to know whether there is macular sparing. However, the CBR (Transportstyrelsen I Nederländerna) does not matter about that. They would allow a practical fitness to drive test anyway, based on this Esterman. But our occupational therapists want to know whether there is macular sparing for the CST-training.
Of course we measure visual acuity too (monocular as well as binocular; ETDRS2000), since that is an obligatory measure for the CBR.
In addition we determine: contrast sensitivity (binocular; Vistech); hinder from lighting (BAT & Vistech) and ocular dominance, but none of these are of legal interest to the CBR.
Furthermore, in people with acquired brain damage (like everybody with hemianopia) we take a basis neuropsychological sceening (11 tests in 30-45 min, designed on a large A3-tablet with automatic registration of test results) just to be sure that there is no sign of any cognitive, neuro-degenerative, of visual perceptual loss. We also ask these patients about their ‘energetic process’ like possible problems with fatigue, overstimulation by light or noise / arousal, memory issues, attention, mental workload, effort management and viligence. As well as their ‘motivational process’ like self-esteem, expectations, trust, perceived risk, and attitude. We observe these ‘energetic’ and ‘motivational’ as well as their practical mobility in a 90 min orientation & mobility observation while walking in a moderate busy environment. Based on all this information I then write a letter (often 3-4 pages) to the patient with all the test results (positive as well as negative) which can be used to apply for the CBR-test.
We also use eye and head movement training. Most importantly there is that the patient learns to compensate for his visual field loss. The CBR practical fitness to drive test does test this level of compensation while driving in real traffic for 30-60 min in a rather busy Dutch city.
I korthet kan man saga, att man testar och tränar sin förmåga att se utifrån många olika aspekter. Man sammanställer resultaten som också inbegriper neuropsykologiska aspekter och andra problem (om man har en hjärnskada) innan man kan genomföra ett förarprov som är det som CBR fäster störst avseende vid. Allt detta görs på särskilt center med mycket kompetent personal: läkare, psykologer, arbetsterapeuter, trafiklärare samt sedan förarprovare från holländska Trafikverket.